Het MIRT-programma (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) bevat in 2009 voor Vught twee grote projecten:

1. Spooraanpassing Meteren-Boxtel (onderdeel van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)), wat in Vught bestaat uit de aanleg van een 4e spoor naar Den Bosch, een vrije kruising van sporen naar Tilburg en Eindhoven en de verdieping van de sporen in Vught. Dit betekent dat de kruising met de N65 wordt omgedraaid: het spoor moet er onderdoor. Kosten: € 502 mio.
2. Ombouw N65 tussen Vught en Helvoirt. Twee belangrijke uitgangspunten: leefbaarheid en oversteekbaarheid. Totale kosten: ± € 100 mil, waarvan 45 mio. voor de regio.

Op zich zagen de plannen er niet zo slecht uit, zij het dat de twee fietsovergangen naast het spoor verdwenen. Zowel het spoorplan als het N65-plan voorzag niet in het herstel van deze verbindingen.

Nadat in 2014 duidelijk werd dat meerdere fietsverbindingen in Vught door deze plannen onderbroken zouden worden, heeft de Fietsersbond dit probleem aangekaart in de Klankbordgroep (KBG) van ProRail en tijdens diverse informatiedagen van de N65. De Fietsersbond vormde een kerngroep van vrijwilligers met de voorzitters van Den Bosch en Vught, de provinciaal vertegen­woordiger, een voormalig gemeentesecretaris en een ex-provincieambtenaar.

De kerngroep heeft een fietstocht georganiseerd langs alle probleempunten. Hierbij waren – naast veel leden van de Fietsersbond – ook ambtenaren en betrokken bestuurders aanwezig. Ook de directeur van de Fietsersbond. Als oplossing werd toen al een fietstunnel naast het spoor genoemd.

Eind 2015 werd het nog erger: bij de N65 werd ook een belangrijke fietsoversteek (Boslaan) geschrapt.

De wethouder van Vught gaf eind 2015 toe dat de fietstunnel ‘helemaal vergeten’ was maar dat deze er hoe dan ook zou komen. Over de Boslaan werd gezegd dat deze verviel ‘vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid’,. Dit werd onderbouwd door fietstellingen.

De sluiting van de fietstunnel gaat in tegen de CROW richtlijnen over maaswijdtes. Het schrappen van de oversteek Boslaan zou voor een omweg van 900 meter zorgen.

ProRail dacht dat het N65-project wel voor (herstel van) fietsverbindingen zou zorgen. Ook vonden zij dat het niet het spoor was dat Vught deelde, maar de N65. ProRail voelde zich niet verantwoordelijk omdat zij alleen spoorbeheerder is. Het N65-project bleek al € 8 mio. duurder uit te vallen. Regio-partners zouden zo’n fietstunnel ook niet willen financieren.

De KBG adviseerde begin 2017 om een oplossing te zoeken voor de geschrapte fietsverbindingen en om de projecten in samenhang te managen, dit op basis van een op te stellen gebiedsvisie.

Het Ministerie van IenW reageerde in een brief dat de fietstunnel als “optie” wordt meegenomen in het OTB (ontwerp Tracé-besluit) maar dat de financiering aan de regio is, afhankelijk van gebruik als snelfietsroute. Over de Boslaan wordt gemeld dat deze plannen niet veranderen.

Omdat de KBG deze brief niet wilde beantwoorden, kon de Fietsersbond uiteindelijk niet anders reageren dan met een eigen brief. Geconstateerd werd dat drie van de zes fietsverbindingen in Vught zouden wegvallen, en dat daarmee niet aan de oorspronkelijke doelstellingen werd voldaan. Herhaald werd dat de fietstunnel onzeker blijft als dit alleen een ‘optie’ is wanneer de snelfietsroute wordt aangelegd. Tot slot werd aangegeven dat het enorm lastig was deze projecten nu juridisch aan te vechten. Eind 2017 hebben we ons KBG-lidmaatschap opgeschort en begin 2018 is de Fietsersbond uit de KGB gestapt.

Aangezien deze situatie toch landelijk relevant bleek, besloot het Landelijk Bureau (Wim Bot) een journalistiek paper over beide dossiers te maken. Het idee was om dit paper te publiceren in bv. het blad Binnenlands Bestuur en op de website van de Fietsersbond. Karin Broer, ervaren journaliste met veel connecties binnen de mobiliteitssector, werd gevraagd om dit onderzoek uit te voeren.

Het eerste wat zij deed, was alle betrokkenen spreken. Omdat niet alle stukken boven tafel kwamen, diende ze een WOB (Wet Openbaarheid Bestuur) in. Uiteindelijk is een doorwrongen verhaal opgesteld dat gepubliceerd werd in Binnenlands Bestuur en op de website van de Fietsersbond.

Misschien ook n.a.v. dit paper maar zeker ook a.g.v. nieuwe mobiliteitsvoorspellingen, gebaseerd op de De Nationale Markt en Capaciteits Analyse (NMCA) vond de Stuurgroep N65 in juni 2018 dat de doorstroom van het autoverkeer sterk verbeterd moest worden. Dit leidde tot het VKA+ alternatief waarbij de kruising met de Boslaan ook ongelijkvloers zal worden uitgevoerd. Verder worden er bij Het Groene Woud een ecoduct en een viaduct voor langzaam verkeer aangelegd, i.p.v. verkeerslichten. Alles bij elkaar mooie aanpassingen.

De extra kosten voor deze aanpassingen bedroegen € 37 mio. Het ministerie heeft niets hiervan betaald; de gemeenten Vught/Haaren maar vooral ook de provincie hebben dit geld moeten ophoesten.

In maart 2018 werd het OBT gepubliceerd, waarin de fietstunnel als optie is meegenomen. In april reageerde de Fietsersbond hierop met hun zienswijze. Uiteindelijk, in oktober 2018, regelde de gemeente Vught op basis van de reactie van de Fietsersbond een bijbetaling van € 1,1 mio. voor deze fietstunnel. Voorwaarde was dat de provincie de overige benodigde 4.4 mil bij zou dragen (uit de subsidie-regeling voor de aanleg van de Snelfietsroute).

Edoch, in mei 2020 wordt het definitieve Tracébesluit gepubliceerd waarin de fietstunnel er “gewoon” in zit en ‘bijgevolge’ is gefinancierd uit het projectbudget. De optie is dus van tafel en de aanleg van een snelfietsroute was dus geen voorwaarde meer. Een groot succes!

Bestuursovereenkomsten die aan het begin van zulke processen worden afgesloten, zijn nauwelijks aanpasbaar en moeilijk aan te vechten. In Vught werd snel duidelijk dat het fietsbelang van meet af aan niet in deze overeenkomsten was vastgelegd: ProRail hield zich alleen met de spoorverbeteringen bezig, terwijl de uitbouw van de N65 alleen voor verbetering in de doorstroom van het autoverkeer zou moeten zorgen. De fiets werd hierin dus totaal ‘vergeten’. Vandaar dat het belangrijk is gebruik te maken van de inspraak-circuits (zoals de Klankbordgroep) en dat je altijd naar zo’n gremium moet vragen als deze er nog niet is. Dan doe je vanaf de start van het proces mee en vervalt later in procedures het argument dat je je wensen niet eerder hebt kenbaar gemaakt.

Wat ook heeft geholpen, is dat de landelijke Fietsersbond een Fietsagenda voor RWS heeft opgesteld. Voor ProRail zou er ook zo’n agenda moeten komen.

Verder zou de landelijke Fietsersbond er voor moeten ijveren dat in bestuursovereenkomsten de verschillende modaliteiten een gelijke behandeling krijgen. “Wordt er iets verbeterd voor de auto, dan ook voor de fiets”. Die overeenkomsten worden niet meer in beton gegoten. Ze worden adaptief opgesteld en dat geeft mogelijkheden, namelijk dat aanpassingen mogelijk zijn. Misschien kun je ze ook op een later moment afsluiten.

Tot slot moet er iets gedaan worden aan dat juridische aspect. Daar heeft de Raad van State ook al eens wat over geroepen.  Misschien dat de Fietsersbond haar netwerken op dat punt kan inzetten.

In de realisatiefase van infraplannen is het een goed idee om aannemers te vragen om hun bestek of realisatieplannen te delen. BAM, Strukton en DURA Vermeer zijn voorbeelden van aannemers die “Vrienden van de Fietsersbond” zijn geworden en kunnen derhalve meedenken over fietsmobiliteit in de detaillering van de uitvoering.

Maar het allerbelangrijkste is dat er een gedreven groep vrijwilligers zich inzet om het fietsbelang in dit soort projecten te borgen. Zelfs in MIRT-projecten met een duur van over 8 jaar! Telkens wanneer er een rare of onduidelijke situatie naar boven kwam,  heeft de groep hun standpunten duidelijk gemaakt en onderbouwd, en tijdig het Landelijk Bureau ingeschakeld.

Wil je het webinar terugkijken? Stuur dan een e-mail Daan van der Burgh: [email protected]