Uit de diepte interviews met de beleidsmakers bleek dat de doeleinde van het beleid in beide steden erg overeenkomen, maar dat de voortgang en uitvoering hiervan erg verschillen. Dusdanig meldt de Gemeente Amsterdam als de Gemeente Rotterdam dat het binnenstedelijk bouwen en de afname van koolstofdioxide (CO2) emissies hoog op de prioriteiten lijst staan. Een voorbeeld van een interventie die effectief omgaat met de aanwezige ruimte en duurzame vormen van mobiliteit, zoals fietsen en wandelen, stimuleert is een verkeerscirculatieplan (VCP). 

Bij een VCP worden auto’s door middel van zogeheten “knips” zo veel mogelijk uit een aangegeven gebied (denk bijvoorbeeld aan het centrum van een dorp of stad) geweerd. Bij het invoeren van een knip plaatst de betreffende gemeente een barrière voor automobilisten, in de vorm van een fysieke barrière (paaltje, stoeprand, plantenbak, etc.) of regelgeving. Als gevolg hiervan wordt de stad of het dorp onderverdeeld in sectoren (taartenmodel), zoals te zien is in de kaart hiernaast. In deze kaart van de stad Gent wordt geprobeerd duidelijk te maken dat het nog wel mogelijk is om een specifieke sector te bereiken, maar dat het niet meer mogelijk is om van sector naar sector te bewegen. Als automobilisten dit toch willen doen, worden ze in de richting van een ringweg of ontsluitingsweg geleid, om via deze weg richting de volgende sector te rijden. Hierdoor is nog steeds een groot deel van de stad bereikbaar, maar wordt doorgaand verkeer uit de stad of het dorp geweerd. 

Uit verschillende onderzoeken blijkt dat de aanwezige vorm van infrastructuur invloed heeft op de keuze van mobiliteit. Als een stad beschikt over goede fietsinfrastructuur, is de kans dan meer mensen op de fiets springen een stuk groter. Echter kan een verschil in fietsinfrastructuur dus ook invloed hebben op het fietsgedrag van mensen. In Amsterdam is de gemeente in 1978 al akkoord gegaan met de toepassing van een verkeerscirculatieplan (VCP) in de binnenstad, terwijl in Rotterdam een VCP in 2023 nog niet van toepassing is. Dit heeft veel effect op de wegindeling van de verschillende steden. Zo kent de stad Amsterdam door de invoering van het VCP veel “autoluwe” gebieden. Dit biedt de mogelijkheid voor weggebruikers om het wegdek te delen. In Rotterdam daarentegen is het autoverkeer nog dermate dominant dat het fijner en veiliger wordt geacht om de fietspaden en autowegen van elkaar te scheiden. Deze verschillende kenmerken in (fiets)infrastructuur heeft ook zichtbare impact op het fietsgedrag in de twee steden.

In Amsterdam is sprake van een veel individualistischere houding onder de fietsers. Er is relatief weinig interactie tussen de fietsers, iedereen fiets in zijn eigen bubbel. Als een andere vorm van mobiliteit dan de fiets in de weg staat van hun gekozen route, wordt dat niet geaccepteerd. Boze blikken en wegwerp gebaren zijn dan ook het resultaat. Daarnaast valt het ook op dat de Amsterdammers zich in velen gevallen niet aan de regels houden. Er worden eigen routes gekozen, die de aanwezige infrastructuur niet volgen en een groot gedeelte van de fietsers rijden door rood. De fietsers in Amsterdam stralen een soort zelfzuchtigheid uit, de aanwezige ruimte is onze ruimte! 

In Rotterdam is bijna het tegenovergestelde gedrag zichtbaar. Mensen fietsen erg ordelijk naast en langs elkaar. Het lijkt erop dat mensen meer naar elkaar om kijken en meer geduld hebben. Iedereen wacht netjes voor de stoplichten en maken op de juiste manier gebruik van de aangegeven infrastructuur. De fietsers in Rotterdam hadden een duidelijke verklaring voor de grote verschillen in fietsgedrag:

“Door de brede straten is het in Rotterdam goed geregeld. De extra ruimte creëert duidelijkheid, ik denk dat Rotterdammers zich hierdoor meer aan de regels houden. In Amsterdam is minder ruimte, waardoor soms gekke manoeuvres naar boven komen”. (Mevrouw op een omafiets op de Coolsingel)

“Dit soort fietspad (gescheiden fietspaden) zorgt ervoor dat ik meer bezig ben met de regels en de mensen om mij heen. Je past je echt aan elkaar aan.” (Meneer met bakfiets op het Eendrachtsplein) 

Wat wel opviel in Rotterdam, is dat het fietsgedrag aanzienlijk veranderende op het Eendrachtsplein. Deze locatie is specifiek gekozen, omdat dit plein (op een kleinschalig niveau) dezelfde kenmerken heeft als een VCP. Er is sprake van een straat waar de auto niet door mag rijden , waardoor de nabijgelegen Blaak als ontsluitingsweg fungeert. De aanwezigheid van deze kenmerken heeft als gevolg een kleine hoeveelheid autoverkeer. Fietsers, automobilisten en trams delen het wegdek, wat een ander fietsgedrag naar boven haalt dan op andere plekken in Rotterdam.

Waar fietsers in andere delen van de stad heel netjes een geduldig rond fietsen, uiten de fietsers bij het Eendrachtsplein bijna eenzelfde soort gedrag als in Amsterdam. De fietsers eisen de ruimte op en passen zich niet echt aan, aan andere mobiliteitsvormen. De fietsers zijn in de meerderheid en de auto’s rijden daardoor ook een stuk minder hard. Los van het stoppen voor het zebrapad, houden de fietsers zich in mindere maten aan de voorrangsregels bij het Eendrachtsplein. Het is interessant om te zien dat het gedrag van fietsers toch relatief veel verandert door de verandering van de aanwezige (fiets)infrastructuur. 

De aanwezigheid van een verkeerscirculatieplan in Amsterdam en de afwezigheid van een dergelijk plan in Rotterdam heeft dus wel degelijk invloed op het gedrag van de fietsers in de betreffende gemeenten. Bekijk het hele verhaal over de invloed van een VCP op het gedrag van fietsers in het onderstaande onderzoek.