Maar dat gaat niet zomaar. Gemeenteraden zijn er soms al voorstander van, maar dan zijn er de ambtelijke argumenten om niets te hoeven doen. Zo hebben “hulpdiensten” –   brandweer, ambulance, politie –  hebben een erkend belang bij zo min mogelijke hindernissen op weg naar hun alarmplek. Ze zijn gehouden aan wettelijke normen voor de aanrijtijd. Ze wijzen dan ook alle aan snelheid beperkende fysieke maatregelen op straat resoluut van de hand. Maar zonder fysieke inrichting zijn zones 30 ongeloofwaardig: er wordt niet zachter gereden en de politie weigert handhaving. Een drukke, brede straat blijft onder druk van de hulpdiensten gewoon officieel 50, of dat nu veilig is of niet.

En toch. Die 30 binnen de kom komt toch dichterbij, omdat er nog steeds verkeersbesluiten voor nieuwe zones 30 worden genomen, die hele netwerken aan (woon) straten vertegenwoordigen. En we kennen allemaal de drempels, plateaus, klinkerstraten en sluizen met de fiets achterom, bepaald niet altijd tot de fietsersgenoegen. Kunnen we de hulpdiensten blijven faciliteren en toch een algemene snelheidslimiet van 30 binnen de kom instellen? Ja, maar dan moeten we er rekening mee houden dat binnen de kom nog veel straten en wegen blijven bestaan waar voorlopig de gereden snelheden ruim boven die formele limiet blijven.

Maar keer de vraag om. Wat heeft het voor zin om de bestaande standaard kom 50 max te blijven gebruiken? Denkbaar is een scenario, waarbij de algemene 30 limiet al vast geldt, maar de erkende zware verkeersaders – met fietspaden! – elk apart een 50 km bord meekrijgen. Zodra je daar afrijdt zit je in 30 km gebied. De grijze wegen worden allemaal 30 straten, en andere straten die om prioriteitsredenen nog geen zone 30 waren en nog ingericht met middenstrepen uit de jaren ’60 vorige eeuw, gaan mee. De hulpdiensten ontzien we door op de uitrukroutes in 30-straten minder of geen 30 km fysieke maatregelen te treffen. Als ooit de auto’s ISA (Intelligent Speed Adaptation, een begrenzer in de auto) hebben, is het gedaan met de noodzaak van drempels, plateaus en wegversmallingen.

Tot die tijd is het voor de gemeenten, ook bij een komlimiet van 30, een afweging tussen het belang van vrij en vlak de hulpdiensten geleiden en het veiligheidsbelang bij fysieke snelheidsremmers.

Zijn er ook 30 km maatregelen die hulpdiensten niet zo erg (hoeven) vinden? En zijn die fietsend te pruimen?
Alle hulpdiensten hebben een hekel aan verticale snelheidsremmers: drempels en plateaus. Tegelijkertijd zijn dat de enige werkelijk effectieve snelheidsremmers – althans totdat ISA ons verlost van de noodzaak van drempels en plateaus. Fietsers zijn zowel gebaat bij als benadeeld door drempels en plateaus. Op erftoegangswegen, waaronder de fietsstraat, is versmallen van straten soms onveilig en blijven alleen drempels of plateaus over tegen te hard rijden. Zowel bewoners, fiets als hulpdienst zijn gebaat bij niet te grote schokken bij het rijden over drempels. Dat kan bereikt worden door ze uit te voeren in hetzelfde materiaal als het wegvak; asfalt op asfalt/klinker op klinker. Het oude advies van de Fietsersbond (bij zijwegen liever drempelparen dan plateaus, dan hoeft de helling niet zo steil) geldt ook nu nog. Daar waar fietsroutes in 30 gebied voor een klein stukje tevens uitrukroute voor hulpdiensten zijn, zouden we dat stukje dan niet zonder drempels kunnen stellen?
Bij horizontale snelheidsremmers komen we bij maatregelen als (pleksgewijze) versmallingen, al dan niet met fietsers achterom met paaltjes. Ook het zwenken van de hoofdrijbaan op de nadering van een kruispunt remt de snelheid. Allemaal minder effectief dan verticale remmers, maar de hulpdiensten verzetten zich er minder tegen dan verticale snelheidsremmers. Bus, brandweer en ambulance hoeven dan geen schokken meer te ondergaan, maar kunnen er tijdsverlies door oplopen (file bij vernauwing) en het zwenken verzwaart de rijtaak van de chauffeur. Fietsers kunnen bij een vernauwing worden klemgereden en lopen kans op een enkelvoudig ongeval bij de achterommetjes met paaltjes.
De Fietsersbond ziet graag dat hoofdfietsroutes in zone 30 zoveel mogelijk in de voorrang zijn. Op plekken waar dat leidt tot te hoge snelheden van gemotoriseerd verkeer, is het laten vallen van de voorrang (in ruil voor voorrang van rechts) soms te verkiezen boven een verkeersdrempel, en dat is ook gunstig voor de hulpdiensten, die toch al steeds voorrang hebben.
Zolang we nog geen ISA (snelheidsbegrenzer in de auto) hebben, blijven bus, brandweer en ambulance werken als breekijzer voor de doorstroming van autoverkeer dat we niet willen hebben. Fietsersbondvrijwilligers en hulpdiensten zouden in een open analyse van elkaars routes kunnen kijken naar wel of geen maatregelen en zo ja, welke voor fiets en hulpdienst beide acceptabel zijn. De hulpdiensten vragen we dan het verzet tegen 30 als basis snelheidsnorm te staken, aangezien de hulpdiensten er feitelijk van ontheven blijven.