Maar is zo’ n brede toepassing van 30 km wel altijd in het belang van de fietser? Bijvoorbeeld als daarmee fietspaden worden vervangen door shared space, soms verkeersdrempels, klinkers in plaats van asfalt,  kortom een gewone 30 km-straat zonder fietsvoorzieningen ?

We zien in de praktijk nog steeds binnen de kom straten die nog ten onrechte maximaal 50 zijn en maar blijven. En daar waar 30 km gaat gelden, schrikken Fietsersbondsafdelingen nog als rijbreedtes vernauwd worden en fietspaden opgedoekt.  Wat is dan wijsheid, als onze vrijwilligers geconfronteerd worden met ontwerpen met zulke ingrijpende gevolgen van omzetting naar 30 km?

In het gedachtengoed van Duurzaam Veilig sluiten fietspaden naast de rijbaan slecht aan bij een typische erftoegangsweg binnen de kom. Als de fietsers op een pad rijden, dan duwt dat de rijbaan naar een gebruik als 50 km- verkeersader. Toch kunnen fietspaden langs 30 km-straten wenselijk zijn. Of toch niet? Zoals vaak bij afwegingen zijn er argumenten voor en tegen behoud van fietspaden langs 30 straten, die van plaats tot plaats verschillend wegen.  Vanuit onze missie zijn dit:

Voor behoud fietspad bij omzetting naar 30 km/u

• De rijbaan loopt door verkeersdruk winkelgebied, met blijvend duizenden auto’s per etmaal en veel parkeerhinder en een buslijn
• Het fietspad ligt in een hoofdfietsroute en is van belang ook als geleider van doorgaande fietsers.
• Het opheffen van een vrijliggend fietspad is kapitaalverlies/een desinvestering voor het routenet fiets.
• Het fietspad is prettig breed/ heeft asfalt en willen we daarom niet kwijt.
• Van de wet mag het: een fietspad langs een 30 km-weg. CROW-Fietsberaad geeft in de Ontwerpwijzer Fietsverkeer duidelijk aan dat fietspaden in 30 gebied wenselijk kunnen zijn.
• Solitaire fietspaden passen ook in de Duurzaam Veilig visie: fietspaden op eigen traject, los van de rijbaan mogen door 30 km-zones 30 lopen.

Voor opoffering van het fietspad bij 30 km-straten, vanuit onze missie zijn ook argumenten te vernemen:

• Het fietspad is smal en/of overbezet en is daardoor een bron van enkelvoudige en fiets-fietsongevallen.  De rijbaan, mits max 30 km/u en niet te vol, kan dan de voorkeur hebben bij vooral de snelle fietsers.
• De straat wordt fietsstraat, met een autoluw regiem blijkend uit maatregelen of onderbouwde verwachting.
• Het fietspad ligt duidelijk in de grote steden in conflict met ook krappe ruimte voor voetgangers, bij fietsen op de rijbaan wordt dat opgelost.

In de meeste gemeenten blijven tal van straten nog steeds onnodig en in strijd met Duurzaam Veilig in het 50 km-regiem zitten: grijze wegen. Het zijn straten zonder fietspaden, soms nog wel een strook, die dan te smal is (smaller dan 1.7 m, met parkeerhinder).  Bedrijventerreinen zijn soms zone 30, vaker 50 km-wegen zonder fietsvoorziening. Je kunt het proberen: maak een lijstje van de onnodig 50 km-straten en draag ze voor bij je gemeente voor een verkeersbesluit voor zone 30.  Onthoud de meest schrijnende/belachelijke argumenten van je gemeente om niets te doen:  voor een persbericht of aanloop naar verkiezingen.

Buiten de kom mocht voor de Duurzaam Veilig operatie bijna overal 80 km worden gereden. Dat is standaard nog steeds zo! Maar de meeste erftoegangswegen zijn daar nu zone 60. Dat is nog steeds veel te hard in de nabijheid van een fietser: 10 km boven de limiet voor een verkeersader binnen de kom, ongeacht de wegbreedte ! Ongetwijfeld hebben de lange afstanden op het landelijke wegennet, en de vaak in geringe aantallen aanwezige fietsers er een rol gespeeld bij het instellen van zones 60 in plaats van 30. Maar van de wet mag de wegbeheerder ook buiten de kom een max van 30 km/u instellen. Bovendien mogen de grotere/drukkere erftoegangswegen worden voorzien van een fietspad en dan mag de wegbeheerder de brommers op de rijbaan houden.

Duurzaam Veilig kent een sterke koppeling tussen de wegcategorie naar functie, en voorgeschreven inrichting van straten en wegen: de zgn. Basiskenmerken van het CROW.  De inrichting en het straatbeeld moeten op de beoogde snelheid zijn afgestemd. Bij de gemeenten is er daardoor een grote terughoudendheid met invoering van’ 30 km/u binnen de kom’, laat staan 30 km/u erbuiten. Hulpdiensten en de bus willen er niet aan. Maar als ISA (Intelligente Snelheids Assistent) algemeen zou worden toegepast, wordt de band tussen snelheid en inrichting verbroken. De weg naar rustig rijdend verkeer overal in de stad wordt dan een heel stuk korter. Verspreid in het land zijn proeven met ISA gaande. Het CROW-Fietsberaad meldt dat in Londen het hele busnet met  ISA bijna 100%  op of beneden de 30 limiet rijdt. De bus sleept ander verkeer zonder ISA eveneens in snelheid omlaag.