Het doel is om functie en inrichting van de verkeersinfrastructuur goed op elkaar af te stemmen, zodat in de toekomst niemand meer hoeft te fietsen op een rijbaan waar gemotoriseerd verkeer 50 km/uur mag rijden. De vraag is of het veranderen van de algemene snelheidslimiet van 50 naar 30 km/uur daarbij kan helpen.

Dat is dus net anders dan de vraag of het wenselijk is om een algemene norm te hebben van 30 km/u binnen de bebouwde kom. 30 km/u wordt hier “slechts” gezien als ondersteuning van de veiligheid en niet als iets wat te maken heeft met de leefbaarheid, verblijfsfunctie. Uiteindelijk wordt er overigens wel breder gekeken dan alleen bovenstaande vraagstelling.

Deze is fors, zelfs als we maar de helft van de huidige 50km/u wegen zouden omzetten in 30 km/u wegen hebben we het over een besparing van zo’n 60 doden per jaar en een meervoud aan gewonden.

De gevonden nadelen komen vooral uit verkeersmodellering van een drukke stad (concreet Utrecht). Deze nadelen bestaan dan uit, extra reistijd en mogelijk sluipverkeer (het is minder logisch om nog naar de ontsluitingswegen te gaan als die ook 30 km/u zijn en dus worden binnendoorweggetjes weer logischer).

De systematiek werpt hier direct beperkingen op, modellering is tegenwoordig best goed, maar onderschat vaak wat er met beperkte maatregelen gedaan kan worden. Zo wordt het met 30 km/u maatregelen ook logischer om knips aan te brengen in verblijfgebieden wellicht en houden de modellen ongetwijfeld geen rekening met een verandering van gekozen vervoersvorm waardoor er wellicht minder autoverkeer afgewikkeld hoeft te worden.

De tweede beperking zit hem in de aanname van een drukke stad. Deze maatregel is natuurlijk interessant in dergelijke omgevingen maar ook en zeker niet minder in andere omgevingen binnen de bebouwde kom, wat gebeurt er bijvoorbeeld binnen een lintdorp met een provinciale weg die er nog doorheen leidt?

Mooie aanvulling op het onderzoek is een serie interviews met belanghebbenden, daar blijkt vrij brede steun voor 30 als norm, met wel discussie over hoe om te gaan met uitzonderingen.

De tussenoplossing waar de SWOV mee komt is om dan een nieuwe categorie in het leven te roepen, de GOW30, daar waar een weg een ontsluitende functie heeft maar er geen fietspad kan komen moet de weg worden veranderd naar een 30km/u regime.

Als je het rapport verder leest merk je vooral dat ze vanuit huidige situatie denkend tot de conclusie komen dat verlaging van de norm nu nog geen goede optie is omdat je blijft zitten met veel nu als 50 km/u ingerichte wegen die dan ineens 30 km/u zouden zijn, dat is qua inrichting niet geloofwaardig en zou dus afdoen aan de geloofwaardigheid van alle snelheidslimieten.

Al zullen ze het zelf niet snel zo noemen vermoed ik zou de GOW30 wat dat betreft dus wel als tussenfase gezien kunnen worden om veel grijze wegen toch op te waarderen naar 30 km/u wegen en te zorgen dat op den duur een algehele norm van 30 wel geloofwaardig zou worden.

Het rapport bevat overigens ook een mooi overzicht van stedenbouwkundige concepten als verkeersluwe gebieden en dergelijke en wat dit betekent voor doorstroming en verkeersveiligheid. Wat dat betreft zeker lezenswaardig.

Kortom een mooi rapport met veel waardevolle info, maar een beetje een bijzondere en ook wel uit het niets komende conclusie, die we wellicht zelf de komende tijd maar moeten beschouwen als een tussenstap naar wel een norm van 30 (waar we dan als Fietsersbond dus gewoon voor blijven pleiten zou mijn insteek zijn).

De samenvatting van het rapport vind je hier.

Hieronder kun je het rapport downloaden.