Fietsplan of -nota beoordelen

Veel afdelingen krijgen vroeger of later een fietsbeleidsplan of fietsnota (hierna te noemen: fietsplan) te beoordelen. Zo’n fietsplan maakt soms deel uit van een verkeersplan of -nota, of wordt erop afgestemd. Het dient aandacht te geven aan zowel de rijdende als de stilstaande fiets. Dit hoofdstuk gaat uitsluitend in op het fietsplan en de wijze waarop je dat inhoudelijk kunt beoordelen. Hiermee kun je je voordeel doen als je over het fietsplan met de gemeente in vooroverleg gaat of als je politieke partijen benadert.

Modal split

Dikwijls begint de nota met beschouwingen gewijd aan het belang van het aandeel van de fiets in de zogenaamde modal split, dat is de verdeling van de ritten van bewoners over de vervoermiddelen. Bijvoorbeeld het procentuele fietsaandeel bij de korte ritten tot 7,5 km. Gemeenten  tonen nogal eens ambitie om dat aandeel fiets te vergroten. Dat is loffelijk, maar de keerzijde ervan is dat van afzonderlijke maatregelen ten bate van de fiets bijna nooit effect op de modal split aantoonbaar is. Ze mogen daar dus niet aan worden getoetst! Alleen het totaal van jaar in jaar uit gevoerd beleid levert effect op. Dus wees bedacht op modal splitargumenten om onder fietsprojecten uit te komen. Voorzieningen die de afdeling nodig vindt moeten kansen krijgen, zelfs als daarvan geen groei van het fietsaandeel is aan te tonen! Daarnaast is het vasthouden van bereikte fietsaandelen ook belangrijk.

Routenet fiets

Alle wegen, straten en paden waar je op mag fietsen vormen samen het zogenaamde basisnet. Een belangrijk onderdeel van het fietsplan is het netwerk van doorgaande fietsroutes, kortweg het routenet. Dat zijn de wegen, straten en fietspaden die geschikt zijn of moeten worden voor vlot, veilig en comfortabel fietsen van langere afstanden ( zeg 1 km of langer). De drukste delen van dat routenet zijn de zogenaamde hoofdfietsroutes. Een fietsplan zonder duidelijk kaartbeeld van zo’n routenet (je moet er de straten en wegen van de gemeenteplattegrond uit kunnen halen) schiet tekort. Voor de routes van auto en bus is de gemeente duidelijk, dus voor de fiets mag je dit ook eisen.
Kijk of de voor jullie belangrijke routes, ook gewenste nieuwe verbindingen, in het plan zijn opgenomen. Vergeet niet (mogelijke) verbindingen die je zelf (toevallig) weinig gebruikt, maar die waarschijnlijk toch essentieel zijn voor andere fietsers omdat ze belangrijke herkomsten en bestemmingen verbinden.

Kwaliteit

Aan het routenet, en zeker op de hoofdroutes, worden de hoogste kwaliteitseisen gesteld. De uitwerking ervan vind je in de Ontwerpwijzer Fietsverkeer van Fietsberaad-CROW (uit 2016). Alle bondsafdelingen hebben die hetzij via een licensie digitaal, hetzij een papieren versie.  De vijf hoofdeisen voor fietsvriendelijke infrastructuur zijn samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort (zie Ontwerpwijzer Fietsverkeer p.31-32). Een fietsplan moet ambitie en instrumenten bieden om het routenet op een hoog kwaliteitsniveau te brengen en te houden.
Let op: wanneer een plan daarbij verwijst naar de Ontwerpwijzer Fietsverkeer en tegelijkertijd normen en richtlijnen eruit nog eens vermeldt, is het mogelijk dat richtlijnen verzwakt zijn overgenomen! Controleer dit altijd.

Intensiteit

Het routenet is idealiter gebaseerd op tellingen van fietsintensiteiten op straat, en op belangrijke herkomsten en bestemmingen van fietsers. Als Fietsersbond hoef je je alleen te bekommeren om die gegevens als er (hoofd)routes zijn waarvan je vindt dat ze erbij horen en toch niet zijn aangewezen in het fietsplan.
Vraag de gemeente naar de getelde of verwachte fietsintensiteiten of houd bijvoorbeeld zelf een telling in de ochtendspits van 7-9 uur op een (hoofd)route die je er bij wil hebben. Een straat met intensiteiten in de orde van duizend(en) fietsers per etmaal komt in aanmerking.
Maar soms is er reden om een minder druk gebruikte schakel in het routenet op te nemen omdat de fietsers daar er erg van afhankelijk zijn en er dagelijks langere ritten op moeten maken, bijvoorbeeld in landelijk gebied (zie hierna).
Fietsroutes zijn meer dan fietspaden, noem iets in je reactie alleen een fietspad als je ook echt een fietspad bedoelt. Voor je het weet, zou het fietsplan alle routes zonder fietspad uit het netwerk kunnen schrappen en daarmee bijvoorbeeld hele lappen landelijk gebied of het stadshart.

Landelijk gebied

Let op of het landelijk gebied en de verbinding van stad naar buiten voldoende routes hebben gekregen. Daar heb je soms delen van het netwerk van bestaande landweggetjes nodig, omdat bijvoorbeeld scholieren, busreizigers (met de fiets naar de halte) en mensen onderweg naar recreatiegebieden ervan afhankelijk zijn. Er kunnen door (toekomstige) groei van de bebouwing langs rijkswegen of spoorlijnen wensen ontstaan voor extra kruisende verbindingen. Een goed fietsplan wijst dus een voldoende fijnmazig routenet aan, niet slechts drie of vier routes. Voor meer informatie de fiets in het landelijk gebied

Verkeerslichten

In veel gemeenten spelen deze een belangrijke rol bij het falen op de hoofdeis directheid (oponthoud) van het fietsnet. Een goed fietsplan in een gemeente met veel verkeerslichten hoort een plan te bieden voor kortere wachttijden. Voor criteria zie paragraaf 6.3.3.2 van de  Ontwerpwijzer Fietsverkeer met daarbij figuur 6-2.

Van ambitie naar uitvoering

Een goed fietsplan hoort vergezeld te gaan van een uitvoeringsplan met een budgetplanning tenminste 5 jaar vooruit. Het is niet reëel te eisen dat binnen afzienbare tijd het hele routenet voldoet aan de Ontwerpwijzer Fietsverkeer. Maar het plan moet wel aangeven hoe en met welk budget de gemeente denkt te zorgen voor instandhouding en verbetering van het routenet, ook die waar voorlopig geen investeringen in worden gepleegd (bijvoorbeeld onderhoud en bescherming tegen de groeiende druk van het gemotoriseerde verkeer).
In elk geval is het niet voldoende als het fietsplan slechts budget biedt voor beheer en onderhoud, en niets voor investeringen. Andersom is evenmin in orde. Wanneer je tot de slotsom komt dat het investeringsprogramma niet (alle), volgens jou urgente, projecten dekt, is dat een handvat voor je oordeel: het kan wijzen op inderdaad te weinig budget, maar ook op verkeerde prioriteiten.

Serieuze aanpak

Het is erg lastig om te beoordelen of de gemeente wel voldoende budget en menskracht over heeft voor haar fietsplan. Fietsvoorzieningen zijn per strekkende meter niet duur vergeleken met voorzieningen voor auto en openbaar vervoer, maar een goed fietsnet krijgen en vasthouden vergt toch een enorme inspanning. Het netwerk is immers veel langer (fijnmaziger) en onderhevig aan veel meer verstoringen dan een netwerk voor auto of openbaar vervoer.
Soms zal een route daarom van fietspaden moeten worden voorzien, soms valt aan het knippen van de route voor (doorgaand) autoverkeer niet te ontkomen. Plannen en projecten van buiten de fiets vormen zowel kansen als bedreigingen. Een goede fietsnota geeft aan hoe de gemeente hier op wil inspelen.

Investeringen

Kijk kritisch naar de voorgestelde investeringen. Allerlei uitgaven kunnen ten onrechte als investeringen in het fietsen worden gepresenteerd, zoals de aanleg van een fietspad bij een nieuwe brugverbinding voor alle verkeer naar een nieuwe stadswijk (het zou er nog bij moeten komen dat de fiets er niet op werd toegelaten!). Verbreding van een weg, waarop zowel fiets als gemotoriseerd verkeer meer ruimte krijgt, is ook geen echt fietsproject. Om begrotingstechnische redenen worden zulke projecten soms wel volledig aan de een (fiets) of de ander (auto, OV) toegerekend. Een speciale fiets/voetbrug als extra schakel in het fietsroutenet is natuurlijk wel een echt fietsproject.
Aan de andere kant kunnen investeringen van buiten het fietsbeleid onschatbaar gunstige gevolgen hebben voor het fietsen. Bijvoorbeeld als in het kader van Duurzaam Veilig straten autoluw worden gemaakt, wat helaas zelden wordt gedaan.

Fietsparkeren

Voor het stallen van de fiets kun je de volgende vragen stellen bij de beoordeling van het fietsplan. Wijst de gemeente genoeg en de juiste plekken aan voor het fietsparkeren en daarvan de meest voor de hand liggende voor een bewaakte stalling? Liggen de stallingsplaatsen logisch ten opzichte van de (hoofd)fietsroutes? Welke wensen had de afdeling zelf voor (al of niet bewaakte) stallingsplaatsen en komt het fietsplan met ambitie en uitvoeringsplan daaraan tegemoet? Net als voor de routes geldt: niet alleen letten op je eigen dagelijkse stallingplek, maar probeer je te verplaatsen in allerlei denkbare situaties, waar behoefte kan zijn aan stallingen. De ontwerpwijzer voor het stallen is de Leidraad Fietsparkeren van het CROW. Daarnaast vind je heel veel over stallen bij het CROW-Fietsberaad www.fietsberaad.nl.

 

Beschut stallen

In de (grote) steden is er vaak een probleem met het stallen voor oude buurten zonder eigen schuur aan huis. Weinig is zo demotiverend voor het fietsen als je fiets niet veilig in of aan huis te kunnen stallen. Een goed fietsplan hoort tot en met de uitvoering uitzicht te bieden op oplossingen hiervoor, gewoonlijk via het realiseren van buurtstallingen en fietstrommels. Daarmee dient te worden bereikt dat het wachten erop door de bewoner/aanvrager geen jaren, maar hooguit maanden duurt.

Stallen bij publiekstrekkers

Hieronder worden verstaan stallingsvoorzieningen voor bijvoorbeeld stadscentra, stations, sportaccommodaties, winkelcentra en ook halten waar kan worden overgestapt op lange bus/ tramlijnen. Heeft de gemeente een hiervoor dekkend netwerk  opgenomen? Is gekozen voor rekken met Fietsparkeur? Rekken met Parkeur hebben aanbindmogelijkheid voor het fietsframe. Blijven de bewaakte stallingen lang genoeg open?

Tarieven bewaakt stallen

Veel gemeenten bieden tegenwoordig gratis bewaakt stallen of een zeer laag tarief vooral voor het abonnement. Dat is een goede en belangrijke ontwikkeling. Ze bekostigen dit soms mede uit de opbrengst van betaald autoparkeren. Andere gemeenten willen toch een bijdrage van de gebruiker vragen voor een bewaakte plaats. Een tarief van € 0,50-1,00 voor een los kaartje is anno 2018 nog te doen, zeker als een jaarabonnement van enkele tientjes voor de hele stad verkrijgbaar is.
Let op: het vragen van het trein-dagtarief van 1,30 euro (2018) voor bewaakt stallen elders in de stad  is niet acceptabel, want buiten de stations stallen mensen daarvoor een te korte tijd. Er zijn overigens al veel stations waar de eerste 24 uur bewaakt stallen gratis is.

Fietsdiefstal

De angst voor diefstal en vernieling van de fiets is de belangrijkste reden om voor korte ritten de fiets niet te gebruiken. De aanpak van fietsdiefstal is ten dele verbonden met goede stallingvoorzieningen. Diefstalbestrijding is ook onderdeel van het algemene veiligheidsbeleid in je gemeente: preventie, toezicht, opsporing en terugbezorgen van fietsen. Een goed fietsplan kan hierop ingaan, dan wel verwijzen naar een veiligheidsplan. Helemaal geen woord erover is zonder meer een tekortkoming.